轉(zhuǎn)載 | 國(guó)民經(jīng)略
又一條“世紀(jì)運(yùn)河”呼之欲出。
01
繼京杭大運(yùn)河后，中國(guó)再造三大人工運(yùn)河。
日前，為加快浙贛運(yùn)河前期研究，浙江省發(fā)改委牽頭赴江西鷹潭考察；而在不久前，浙贛運(yùn)河前期相關(guān)研究項(xiàng)目已通過(guò)評(píng)審。
浙贛運(yùn)河，是浙贛粵運(yùn)河的一部分，與平陸運(yùn)河、漢湘桂運(yùn)河并稱(chēng)為三大人工運(yùn)河工程。
三大人工運(yùn)河，溝通長(zhǎng)江、珠江兩大水系，連通內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)，再造陸海新通道，重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。
如今，投資700億元的平陸運(yùn)河先行一步，已于去年8月正式動(dòng)工，預(yù)計(jì)將于2026年底主體航道通航。
平陸運(yùn)河的橫空出世，將廣西內(nèi)陸腹地與北部灣連成一體，打破南寧只能通過(guò)珠三角出海的尷尬，助力廣西恢復(fù)沿海大省的榮光。
浙贛粵運(yùn)河、漢湘桂運(yùn)河，一條連通浙江、江西、廣東，一條打通湖南與廣西之間的水運(yùn)通道，意義同樣非凡。
這兩條運(yùn)河并非憑空而來(lái)，早已納入2021發(fā)布的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃綱要》，而相關(guān)交通規(guī)劃也提及，“推進(jìn)湘桂、贛粵運(yùn)河前期研究論證”納入“十四五”重點(diǎn)任務(wù)當(dāng)中。
在國(guó)家規(guī)劃中，兩條運(yùn)河都還處于“前期研究論證”階段，但在地方規(guī)劃里，力爭(zhēng)十四五時(shí)期開(kāi)工建設(shè)，則是心照不宣的目標(biāo)。
今年初印發(fā)的《江西省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》提出， 加快浙贛粵運(yùn)河建設(shè)，打造向東向南出省出海新通道。
無(wú)獨(dú)有偶，在今年兩會(huì)上，湖南代表團(tuán)以全團(tuán)名義提出建議，將湘桂運(yùn)河納入“十四五”規(guī)劃，盡早開(kāi)工建設(shè)湘桂運(yùn)河，助力湖南加強(qiáng)與北部灣、粵港澳、東盟地區(qū)的交通聯(lián)系，更好融入西部陸海新通道。
一時(shí)之間，各地都在爭(zhēng)著建運(yùn)河。
02
浙贛粵運(yùn)河，意義有多大？
浙贛粵運(yùn)河，由贛粵運(yùn)河、浙贛運(yùn)河組成，分別長(zhǎng)達(dá)1228公里、760公里，總造價(jià)或?qū)⒊^(guò)3000億元，為三條人工運(yùn)河之最。
造價(jià)最高，但戰(zhàn)略?xún)r(jià)值和經(jīng)濟(jì)價(jià)值也最為顯著。
平陸運(yùn)河，重在解決南寧自身的尷尬，為南寧打造強(qiáng)省會(huì)創(chuàng)造歷史性機(jī)遇；
湘桂運(yùn)河，意在重塑湖南“北連長(zhǎng)江，南接珠江”的優(yōu)勢(shì)。
與之對(duì)比，浙贛粵運(yùn)河，連通的則是長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)兩大世界級(jí)城市群，且通過(guò)京杭大運(yùn)河，遙接京津冀地區(qū)。
屆時(shí)，一頭是北京，一頭是廣州，京杭運(yùn)河，有望升級(jí)為全國(guó)版的“京廣運(yùn)河”。
對(duì)于運(yùn)河兩側(cè)的廣東、浙江來(lái)說(shuō)，運(yùn)河一旦開(kāi)通，兩省又多了一條低成本的運(yùn)輸通道，對(duì)于拓展經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)腹地意義重大。
對(duì)于廣東來(lái)說(shuō)，江西本就是泛珠三角地區(qū)的一員，強(qiáng)化與江西乃至長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，同時(shí)為粵北地區(qū)創(chuàng)造新的可能，也是雙贏(yíng)之舉。
更關(guān)鍵的是，浙贛粵運(yùn)河的存在，將會(huì)打破中西部地區(qū)只能通過(guò)長(zhǎng)江通道單線(xiàn)出海的格局，讓珠三角地區(qū)成為廣大中西部共同的出?？?。
對(duì)于浙江來(lái)說(shuō)，意義更為凸顯。
浙江既是京杭大運(yùn)河的起點(diǎn)，也是浙贛粵運(yùn)河的起點(diǎn)。一旦兩條運(yùn)河貫通，京廣運(yùn)河成真，浙江的樞紐之位將會(huì)愈發(fā)凸顯，杭州有望成為北京、上海、廣州、深圳都繞不開(kāi)的存在。
當(dāng)然，積極性最高、受益最大的，還是地處中間的江西。
03
浙贛粵運(yùn)河，誰(shuí)是最大受益者？
如今的江西，是夾在長(zhǎng)三角、珠三角、閩三角之間的內(nèi)陸腹地，堪稱(chēng)經(jīng)濟(jì)洼地，備受環(huán)江西萬(wàn)億城市群的尷尬。
但在以水運(yùn)為主的古代，江西曾經(jīng)富甲一方，一度作為江南省的一部分而存在，與如今的江蘇、安徽、上海同屬一體。
“吳頭楚尾、粵戶(hù)閩庭”的地理區(qū)位，長(zhǎng)江、贛江、撫河、修水、信江、饒江形成的密集水網(wǎng)， 讓江西成了難以繞開(kāi)的南北大通道和東西大通道，“舟船之盛，盡于江西”。
然而，隨著鐵路、海運(yùn)、航空等新交通崛起，江西失去了“黃金要道“的優(yōu)勢(shì)，在國(guó)家戰(zhàn)略中不再顯眼。
江西與周邊經(jīng)濟(jì)差距越來(lái)越大，存在感越來(lái)越低，以至于獲得了“阿卡林省”的戲稱(chēng)。
阿卡林者，動(dòng)漫中的人物，雖是主角之一，但戲份極少，存在感可有可無(wú)。
一旦浙贛粵運(yùn)河成真，江西有望恢復(fù)水運(yùn)時(shí)代的優(yōu)勢(shì)，再造贛鄱千年水道，而過(guò)去借助水運(yùn)風(fēng)頭無(wú)兩的贛州等地市，將重回高光時(shí)刻。
與區(qū)位重塑相比，浙贛粵運(yùn)河之于江西的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，都有積極意義。
江西礦產(chǎn)資源極其豐富，是我國(guó)最大的有色金屬、稀有金屬、稀土和鈾礦產(chǎn)基地之一，有“世界鎢都”、“稀土王國(guó)”之稱(chēng)。
運(yùn)河的存在，無(wú)疑將會(huì)降低江西大宗貨物的運(yùn)輸成本，同時(shí)帶動(dòng)沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)性轉(zhuǎn)移，為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展奠定更強(qiáng)基礎(chǔ)。
屆時(shí)，江西省內(nèi)的貨物，無(wú)論是通過(guò)上海寧波出海還是廣深出海，都不必再輾轉(zhuǎn)鐵路、公路，歷經(jīng)南昌、九江等地，而能水路直通。
對(duì)于江西來(lái)說(shuō)，堪稱(chēng)“逆天改命”之舉。
所以，早在數(shù)十年前，江西就有了修建浙贛粵運(yùn)河的設(shè)想。如今，夢(mèng)想越來(lái)越近了。
04
平陸運(yùn)河進(jìn)展如此之快，浙贛粵運(yùn)河為何還沒(méi)正式落地？
修建運(yùn)河，并不是一件容易的事情，對(duì)環(huán)保生態(tài)的影響是其一，投資巨大、性?xún)r(jià)比幾何才是更大的問(wèn)題。
全長(zhǎng)僅135公里的廣西平陸運(yùn)河，造價(jià)700億元，造價(jià)之高，絲毫不亞于高鐵。
而浙贛粵運(yùn)河，距離更長(zhǎng)，面臨的地理環(huán)境更為復(fù)雜，投資造價(jià)更高。據(jù)據(jù)機(jī)構(gòu)測(cè)算，總投資或?qū)⑦_(dá)到3000億元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)港珠澳大橋，比肩川藏鐵路。
浙贛粵運(yùn)河，由浙贛運(yùn)河、贛粵運(yùn)河兩段組成，其中，贛粵運(yùn)河的難度更大。
浙江、江西水系縱橫，錢(qián)塘江的常山江與長(zhǎng)江流域的信江直線(xiàn)相距僅30公里，可以開(kāi)挖人工運(yùn)河將兩者溝通。
但江西與廣東之間，卻有南嶺橫隔。在古代，南嶺就是南北貨運(yùn)的最大阻礙之一；如今從江西湖南乘坐高鐵入粵，也要橫穿一眾隧道。
翻山越嶺，勢(shì)必抬升建設(shè)成本；而贛粵運(yùn)河處于河流上流，水源量也是一大制約，這些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題都需要重視。
任何工程都要考慮戰(zhàn)略?xún)r(jià)值，但也不能忽視成本。尤其是在各地債務(wù)問(wèn)題凸顯的當(dāng)下，經(jīng)濟(jì)價(jià)值無(wú)疑要放在前面。
05
高鐵時(shí)代，為何還要大力建運(yùn)河？
中國(guó)正在進(jìn)入“市市通高鐵”時(shí)代，全國(guó)高鐵里程超過(guò)4萬(wàn)公里，超過(guò)世界其他國(guó)家的總和，9省已率先實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。
即使是有著“阿卡林省”的之稱(chēng)的江西，也率先一步完成高鐵閉環(huán)，成了我國(guó)第4個(gè)“市市通高鐵”的省份。
高鐵如此發(fā)達(dá)，京滬之間一天可以走上幾個(gè)來(lái)回，京廣之間朝發(fā)夕至不成問(wèn)題，為何還要大建、大修運(yùn)河？
究其根本，水運(yùn)太便宜了。
根據(jù)測(cè)算，水運(yùn)成本是鐵路運(yùn)輸成本的1/2，公路運(yùn)輸成本的1/5，航空運(yùn)輸成本的1/20。
用官方文件的話(huà)來(lái)說(shuō)，水運(yùn)具有運(yùn)能大、單位運(yùn)輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢(shì)，更適合煤炭、鋼鐵、工業(yè)產(chǎn)品等大宗貨物運(yùn)輸。
要知道，千年之前的京杭大運(yùn)河，如今貨運(yùn)量依舊位列全國(guó)第三，僅次于長(zhǎng)江和西江。
更關(guān)鍵的是，近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)大循環(huán)戰(zhàn)略的橫空出世，加上基建補(bǔ)短板、穩(wěn)經(jīng)濟(jì)的需求，內(nèi)河航運(yùn)被提到前所未有的高度。
就此而言，內(nèi)河港口之于內(nèi)循環(huán)的意義，絲毫不弱于沿海港口之于國(guó)際大循環(huán)承擔(dān)的角色。
當(dāng)內(nèi)河航運(yùn)重回高光時(shí)刻，一眾內(nèi)陸城市有望再次起飛。
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